Hangares Metálicos Pré-Engenheirados para Aviões e Edifícios de Hangares de Aeronaves
A KAFA projeta, fabrica e entrega hangares pré-fabricados de aço para operadores privados, instalações de aviação geral, centros de manutenção MRO e aviação agrícola em toda a África, Sudeste Asiático, Oriente Médio e Oceania. A aeronave define o edifício — envergadura, altura da cauda e comprimento do corpo são confirmados antes de dimensionar qualquer elemento estrutural.
Por que o Aço para Hangares de Aeronaves
Por que o Aço Pré-Engenheirado Predomina na Construção de Hangares de Aeronaves
Os hangares pré-fabricados de aço para aeronaves oferecem interiores livres de pilares, altas folgas no beiral e sistemas de portas de ampla abertura, requisitos essenciais para operações de manutenção e armazenamento de aeronaves. Alternativas em concreto não conseguem alcançar vãos livres equivalentes a custos comparáveis, e estruturas de alvenaria não atingem a precisão dimensional exigida pelos sistemas de portas da aviação e pelos envelopes de clearance das aeronaves. Os requisitos estruturais diferem fundamentalmente dos padrões convencionais. Oficina de Estrutura em Aço ou galpão industrial — a engenharia de hangares de aviação é uma disciplina distinta.
Como todos os elementos estruturais são fabricados com as dimensões confirmadas de vão, altura e sistema de portas antes de sair da nossa fábrica, o programa no local é reduzido à montagem e instalação do envelope. Operadores de MRO de aviação com considerações AOG ou compromissos de arrendamento beneficiam-se de um hangar hermeticamente fechado em 45 a 60 dias após a entrega do aço no local.
Principais Vantagens Estruturais
- Vãos livres de 18 m a mais de 50 m — sem colunas internas que obstruam o movimento ou a manutenção das aeronaves
- As alturas das beirais são projetadas levando em conta a folga necessária para a cauda da aeronave — não são estimadas com base em uma especificação padrão de armazém
- Sistema de porta do hangar integrado à estrutura principal — não é um item de acabamento posterior à montagem
- A carga do vento sobre a parede frontal aberta é incorporada ao projeto estrutural — não é um cálculo típico de armazém
- O tratamento de superfície é ajustado à classe de corrosividade do ambiente do aeroporto antes da fabricação
Comece pela Aeronave
As Dimensões das Aeronaves Determinam a Estrutura do Edifício do Hangar Metálico — Não o Contrário
Três dimensões da aeronave são insumos para o projeto estrutural que devem ser confirmadas antes do início de qualquer engenharia de estrutura. Cada uma corresponde diretamente a uma variável estrutural que não pode ser ajustada após a fabricação sem reengenharia da estrutura principal.
Envergadura → Vão Livre
O vão livre interno necessário equivale à envergadura da aeronave mais uma margem de segurança para trabalho — geralmente de 1,5 a 3 m de cada lado, dependendo do tipo de aeronave e do método de manuseio em solo. A envergadura sozinha não define a largura do edifício. Uma Cessna 172 (envergadura de 11 m) requer um vão livre mínimo de 14 a 17 m. Uma Beechcraft King Air C90 (envergadura de 16,6 m) exige 20 a 23 m como mínimo.
Calculamos o vão livre necessário a partir das dimensões confirmadas da aeronave. Não utilize a envergadura como largura do edifício em nenhuma etapa do processo de especificação.
Comprimento da Fuselagem → Profundidade do Edifício
O comprimento total da aeronave, multiplicado pelo número de aeronaves a serem armazenadas simultaneamente, determina a profundidade mínima do edifício. A disposição das aeronaves dentro do hangar — nariz para dentro ou cauda para dentro, fileira simples ou dupla — influencia a forma como esse cálculo é resolvido. Confirmamos o layout de estacionamento pretendido no levantamento das necessidades antes de definir a profundidade do edifício.
Instalações para múltiplas aeronaves com duas fileiras de estacionamento exigem profundidade mínima do edifício equivalente a aproximadamente duas vezes o comprimento da aeronave, mais a folga central para a via de taxiamento.
Altura da Cauda → Altura Livre ao Beiral
A altura máxima da cauda determina a folga mínima do beiral — a variável estrutural que mais frequentemente é subdimensionada e mais difícil de corrigir após a construção. Elevar a altura do beiral depois que o quadro principal já foi fabricado exige novas colunas, vigas modificadas e posições revisadas dos ancoradouros das fundações. A folga confirmada da altura da cauda é uma condição indispensável antes de qualquer desenho estrutural ser elaborado.
Tratamos a altura da cauda não confirmada da mesma forma que a carga nominal não confirmada do guindaste: o desenho estrutural só poderá prosseguir após a confirmação escrita desse valor.
| Tipo de aeronave | Envergadura | Vão Líquido Mínimo | Altura da cauda | Distância Mínima ao Beiral |
|---|---|---|---|---|
| Cessna 172 | 11,0 m | 14 – 17 m | 2.7 m | 4,5 – 5,0 m |
| Beechcraft King Air C90 | 16,6 m | 20 – 23 m | 4.3 m | 6,0 – 6,5 m |
| Pilatus PC-12 | 16,2 m | 20 – 22 m | 4.3 m | 6,0 – 6,5 m |
| Cessna Citation CJ3 | 16,3 m | 20 – 23 m | 4.8 m | 6,5 – 7,0 m |
| Agrícola (classe Ag-Cat) | 10 – 13 m | 14 – 18 m | 2,5 – 3,5 m | 4,5 – 5,5 m |
Todos os valores são apenas referências indicativas para fins de planejamento. As dimensões confirmadas da aeronave devem ser fornecidas no momento do levantamento das necessidades — os engenheiros da KAFA verificam o vão livre e a folga do beiral com base nos dados específicos da aeronave, e não nesta tabela.
Seleção do Sistema de Portas
Sistemas de Portas de Hangar — Critérios de Seleção e Integração Estrutural
O sistema de portas do hangar é a decisão estrutural determinante em um projeto de hangar para aeronaves e deve ser selecionado antes do início da engenharia do quadro principal. As portas do hangar não são itens de acabamento — elas são integradas ao projeto do quadro principal, com a viga do cabeçote da porta, as colunas laterais, as fundações das trilhas das portas e a parede de extremidade todas projetadas em torno do sistema específico de portas e suas características de carga.
Portas Hidráulicas Dobráveis
Dobram-se para cima em duas folhas, com a folha externa elevando-se quase na horizontal e a folha interna permanecendo parcialmente vertical. Abrem rapidamente, exigem mínima folga no pátio diante do edifício e são o sistema preferido para instalações operacionais onde as aeronaves são movimentadas frequentemente. Suportam a maior carga estrutural na viga da cabeceira.
Recomendado para: Instalações MRO, hangares ativos de aviação geral, armazenamento de jatos particulares. O sistema de acionamento hidráulico é fornecido e instalado pelo cliente, salvo confirmação em contrário.
Portas de Hangar Deslizantes
Movem-se lateralmente ao longo dos trilhos inferiores e guias superiores para um ou ambos os lados da abertura. Impõem cargas estruturais menores na cabeceira do que os sistemas dobráveis. Requerem folga no pátio ao lado do edifício equivalente à largura do painel da porta — isso deve ser confirmado com base na área disponível no terreno antes de definir o tipo de porta.
Recomendado para: Hangares de aviação agrícola e armazenamento privado para aeronaves individuais, onde há espaço suficiente para a extensão da plataforma de estacionamento e o acesso rápido não é a principal exigência.
Portas Mecânicas Dobráveis
Utilize um sistema manual de dobragem sem acionamento hidráulico — adequado para aberturas menores de hangar, geralmente até 20–25 m de largura. Menor custo inicial do que os sistemas hidráulicos. Indicado para aeronaves menores de aviação geral e hangares de aviação agrícola em mercados onde a disponibilidade de manutenção de sistemas hidráulicos é uma preocupação prática.
Recomendado para: Hangares menores para aviação geral e aviação agrícola, onde o custo inicial mais baixo é prioridade e a frequência operacional é moderada.
Portas de Rolamento Inferior
Operam sobre trilhos nivelados e são adequados para vãos amplos e baixos, onde a altura livre vertical é limitada, mas a extensão horizontal é grande. Requerem fundações de trilhos niveladas e bem mantidas. São indicados para configurações em que a altura livre para a cauda é a principal restrição de projeto, e não a largura da abertura da porta.
Recomendado para: Hangares de grande vão com altura de beiral restrita, onde a restrição de altura da cauda é o principal fator estrutural e a manutenção dos trilhos do piso é viável no local.
Erros de Especificação Estrutural
Onde os Projetos de Hangar de Aeronaves Falham — Três Erros a Serem Eliminados na Etapa Inicial
Todos esses três erros têm a mesma causa raiz: tratar o hangar como um grande armazém e aplicar princípios gerais Edifícios industriais de aço suposições a uma estrutura especializada em aviação.
Erro 1: Usar a envergadura como largura do edifício
O vão livre necessário supera a envergadura da aeronave em pelo menos 3 a 6 metros para hangares de uma única aeronave e ainda mais para instalações multi-aeronave com estacionamento paralelo. Quando os edifícios são solicitados com dimensão correspondente à envergadura, a estrutura chega ao local sem folga suficiente para a movimentação segura da aeronave.
Corrigir o vão livre insuficiente após a fabricação não é uma modificação menor — exige reengenharia da estrutura principal, novas colunas e revisão das posições das ancoragens da fundação. Calculamos o vão livre necessário com base nas dimensões confirmadas da aeronave e nos padrões de folga da ponta da asa antes de emitir qualquer desenho estrutural.
Erro 2: Omitir a altura da cauda na fase de projeto
A altura da abertura da porta — que deve liberar a cauda da aeronave — é a restrição mais difícil de corrigir após a construção. A largura às vezes pode ser aumentada com painéis de porta adicionais; a altura exige a elevação de toda a linha do beiral. Em contratos onde os clientes fornecem a envergadura e o comprimento, mas não confirmam a altura da cauda antes do início do projeto, o edifício resultante consistentemente não consegue acomodar a cauda da aeronave sem modificação.
Solicitamos todas as três dimensões da aeronave — envergadura, comprimento da fuselagem e altura máxima da cauda — já na primeira troca, e sinalizamos quaisquer informações ausentes antes de elaborar os desenhos estruturais.
Erro 3: Carga do Vento na Frente Aberta Não Considerada
A parede final de um hangar — aquela que contém a grande abertura da porta — está sujeita a uma carga de vento significativamente maior do que uma parede sólida, pois a grande abertura altera a dinâmica interna de pressão sob a ação do vento. Isso afeta o dimensionamento das colunas, o layout das armações e o projeto das ancoragens da fundação de formas que um cálculo estrutural padrão de armazém não leva em conta.
Um projeto estrutural de hangar que não considerou a carga de vento na frente aberta apresenta uma deficiência estrutural invisível até que um evento de vento a revele. Nosso processo de engenharia de hangares trata a parede frontal aberta como uma condição de carga separada desde o início.
Como trabalhamos
Processo de Entrega da KAFA para Hangares de Aço Pré-Engenharia
Cinco etapas definidas, desde a especificação do vão e das portas até a estrutura estanque às intempéries no local.
Requisitos de Entrada
Tipo de aeronave e altura da cauda, vão livre e altura do beiral requeridos, tipo de sistema de portas, disposições para guindastes, país do local e data operacional alvo.
Projeto e Cotação
Desenhos estruturais incluindo interface do sistema de portas e layout da viga do guindaste, lista completa de materiais (BOM) e proposta detalhada de preço em até 3 dias úteis.
Fabricação
Todos os elementos estruturais primários e secundários são fabricados e inspecionados conforme ISO 9001:2015. Tratamento superficial e embalagem modular em contêineres antes da exportação.
Logística e Exportação
Componentes estruturais embalados em contêineres e documentação de exportação coordenadas até o seu porto — logística do local de aviação confirmada durante a fase de escopo.
Instalação
Montagem realizada por nossa equipe ou por uma equipe supervisionada localmente. Conclusão hermética contra intempéries em aproximadamente 45 a 60 dias, dependendo do vão e da complexidade do sistema de portas.
Prazos confirmados por escrito na fase de definição, com base na escala do projeto, na fila de produção e nas condições do local.
Nosso Processo de Entrega
Projeto de Edifícios de Aço
Desenhos estruturais e cálculos de carga entregues em até 3 dias úteis a partir das dimensões, localização e uso previsto do terreno confirmados.
Projetos de Edifícios Metálicos
Configurações padrão e personalizadas de plantas baixas para armazéns, oficinas, hangares e instalações industriais, abrangendo as principais faixas de vão livre.
Cores de Edifícios Metálicos
Opções de revestimento colorido para painéis de parede e chapas de telhado — incluindo acabamentos equivalentes ao Colorbond e combinações personalizadas RAL para projetos comerciais.
Componentes de Edifícios Metálicos
Estruturas primárias, componentes secundários, revestimentos de telhado e paredes, calhas, portas e janelas — todos fabricados internamente conforme as normas ISO 9001:2015.
Isolamento para Edifícios Metálicos
Sistemas de PU, PIR, lã de rocha e lã de vidro especificados de acordo com a zona climática — desde edifícios de ambiente tropical até instalações de armazenamento refrigerado a −25 °C.
Construção de Edifícios Metálicos
Programa de montagem no local em 45 dias, desde a entrega da fundação até a conclusão estrutural, abrangendo o assentamento dos parafusos de ancoragem, a montagem da estrutura e o revestimento.
Fundação de Edifícios Metálicos
Desenhos de posicionamento dos parafusos de ancoragem, requisitos de classe e dimensões do concreto, bem como tolerâncias de colocação de ±3 mm, fornecidos com cada conjunto estrutural.
Preparação do Terreno
Nivelamento do terreno, gradiente de drenagem, via de acesso e requisitos de energia temporária confirmados antes que os componentes de aço deixem a fábrica.
Montagem de Edifícios Metálicos
Sequência de instalação em 6 etapas: verificação da fundação, montagem das colunas, fixação das caibros, instalação dos contraventamentos, revestimento e inspeção final de entrega.
Referências de Projetos
Projetos de hangares para aeronaves entregues pela KAFA
Exemplos representativos em aviação geral, aviação agrícola e instalações MRO — abrangendo a África Subsaariana, o Sudeste Asiático e o Oriente Médio.
Hangar privado GA — Armazenamento de turboélices
Hangar de uma única baias projetado para uma aeronave principal Beechcraft King Air C90 e mais uma pequena aeronave monomotor estacionada paralelamente. Porta hidráulica dobrável especificada para alta frequência operacional. Altura do beiral confirmada com base na altura da cauda mais 2,2 m de folga operacional. A cabeceira da porta e a estrutura foram projetadas para suportar a carga total da porta hidráulica.
Hangar de Aviação Agrícola — Frota de Pulverização de Culturas
Hangar agrícola de duas baias para uma frota de quatro aeronaves de pulverização agrícola classe Ag-Cat em um local costeiro tropical. Portas deslizantes selecionadas de acordo com a disposição do pátio do local. Revestimento C4 de zinco-alumínio confirmado para classificação de alta corrosividade em ambientes costeiros. Uma sala de armazenamento de produtos químicos foi incluída como parte da estrutura principal.
Hangar de Manutenção MRO — Jatos Executivos Leves
Hangar MRO de uma única baias com trilhos de vigas de guindastes integrados à estrutura principal para talhas de manutenção de motores e componentes. Reserva de poço de manutenção coordenada com o projeto da fundação estrutural. Porta hidráulica dobrável. Desenhos estruturais enviados à autoridade local de aviação civil com cálculos completos de carga e detalhes de conexão.
Adaptação ao projeto
Para Quem Este Serviço é Destinado — e Onde Não É Adequado
- Proprietários de aeronaves particulares e operadores de pequenos aeródromos que necessitam de hangares de uma única baias para aeronaves de motor único a turboélice
- Instalações de aviação geral para acomodar aeronaves leves a médias — vãos livres normalmente entre 18 m e 50 m
- Hangares de manutenção MRO para aeronaves leves a médias que exigem instalações de guindastes suspensos e reservas de poços de manutenção
- Operadores de aviação agrícola na África e no Sudeste Asiático armazenam aeronaves pulverizadoras de cultivos e helicópteros agrícolas
- Desenvolvimentos de aeródromos governamentais e institucionais que exigem desenhos estruturais documentados, adequados para apresentação às autoridades de aviação civil
- Projetos na África, Sudeste Asiático, Oriente Médio e Oceania, onde o transporte por contêineres até um porto principal é viável e existe capacidade local de montagem no local
- Grandes hangares de manutenção de aviões comerciais que exigem vãos livres superiores a 80 m, com sistemas integrados de apoio em solo, infraestrutura de supressão de incêndios e coordenação de obras civis do lado ar
- Construção de pistas e taxiways, sistemas de iluminação de aeródromos e infraestrutura de controle de tráfego aéreo — confirme o que a KAFA pode fornecer especificamente antes de prosseguir com um escopo mais amplo de projeto de aeródromo
- Instalações de aviação militar com requisitos de especificação classificados ou restritos, fora do escopo padrão de nossa documentação
- Projects where local civil aviation authority documentation requirements exceed ISO 9001:2015 and IAS AC472 — confirm documentation requirements before finalising scope, as local permitting compliance is the client’s responsibility
Resultados Comprovados do Projeto
O Que os Clientes de Aviação Dizem — e O Que os Projetos Entregaram
O desafio de engenharia, o resultado estrutural e a resposta do cliente são apresentados juntos, permitindo avaliar o resultado, e não apenas a impressão subjetiva.
Instalação MRO que requer 60 m de vão livre para a folga da cauda da aeronave e 16 m de altura livre estrutural para acesso à plataforma de manutenção. O sistema de portas deslizantes do hangar é coordenado com a estrutura antes da fabricação — a interface entre o trilho da porta e a estrutura é confirmada nos desenhos de projeto enviados para revisão pela autoridade CAA.
Os sistemas de portas de hangar suportam cargas que afetam diretamente a estrutura primária — a estrutura de suporte do trilho da porta deve ser projetada como parte da estrutura primária, não adicionada como um suporte pós-montagem. Para portas deslizantes deste tamanho, o trilho é normalmente suspenso da viga do beiral ou de uma viga de cabeceira de porta dedicada que transfere a carga para os pilares primários. Confirmamos a carga do trilho do fabricante da porta e a geometria de interface na proposta estrutural e incorporamos a viga de cabeceira da porta na fabricação da estrutura primária. Quando o empreiteiro da porta chegou ao local, a interface estava pronta — sem perfuração, sem fabricação no local, sem atraso.
“The span and height specifications were critical — any deviation would have failed our CAA approval. KAFA delivered both to the millimetre and coordinated the door system without any re-engineering.”
Base de manutenção de aeronaves em ambiente árido de alta temperatura, que requer tratamento de superfície C3 para durabilidade estrutural a longo prazo. As instalações de HVAC e os percursos dos conduítes elétricos foram projetados na estrutura principal antes da fabricação — eliminando a necessidade de perfurações posteriores nos elementos estruturais principais.
As penetrações pós-montagem através de membros estruturais primários — pilares, terças e vigas de beiral — são um risco à integridade estrutural que é quase totalmente evitável com a coordenação MEP de pré-fabricação. A regra é simples: se um serviço precisa passar através de um membro estrutural primário, essa penetração deve ser projetada, reforçada e fabricada na fase de fábrica. Penetrações perfuradas em campo exigem avaliação estrutural após o fato, frequentemente revelam que o membro precisa de reforço local e adicionam custo e atraso. Confirmamos as rotas dos dutos de HVAC e os tamanhos dos conduítes elétricos dos desenhos de M&E do projeto antes de finalizar os desenhos de fabricação estrutural. Cada penetração necessária era um recurso projetado, não uma modificação no local.
“Every provision we asked for was designed into the frame before a single bolt was shipped. That level of pre-fabrication coordination is rare — and it shows in the finished structure.”
Qualificações de Fabricação
Certificações, Acreditações e Capacidade de Produção
As credenciais de produção da KAFA são verificadas por organismos de acreditação terceirizados independentes, de acordo com benchmarks definidos para fabricantes de sistemas de construção metálica — e não autodeclaradas.
Certificado ISO 9001:2015
Nosso sistema de gestão da qualidade cobre toda a sequência de produção — fabricação estrutural, tratamento de superfície e inspeção de componentes — conforme a norma ISO 9001:2015. Cada lote de produção é inspecionado antes de deixar a fábrica. Documentação de certificação fornecida mediante solicitação para submissão de licenças.
Acreditado IAS AC472
A acreditação independente do International Accreditation Service verifica nossa documentação de engenharia, processos de produção e controles de qualidade em relação aos padrões estabelecidos para fabricantes de sistemas de edifícios metálicos. Auditado de forma independente — não declarado por conta própria.
Instalação de Produção de 20.000 m²
Instalação de fabricação dedicada com mais de 500 profissionais de produção e engenharia e uma produção mensal certificada de 2.000 MT. A experiência da nossa equipe de engenharia em ambientes tropicais costeiros, savanas de ventos fortes e regiões sismicamente ativas significa que os parâmetros de carga ambiental são projetados antes da fabricação — e não descobertos no local.
Perguntas Frequentes
Perguntas Técnicas e Comerciais, Respondidas Diretamente
O vão livre interior necessário para um hangar de uma única aeronave corresponde à envergadura da aeronave mais uma margem segura de clearance em cada lado — normalmente de 1,5 m a 3 m por lado, dependendo do tipo de aeronave e do método de manuseio em solo. Para uma Cessna 172 com envergadura de 11 m, um vão livre mínimo de 14–17 m é adequado. Para um turboélice como o Beechcraft King Air C90, com envergadura de 16,6 m, um vão livre mínimo de 20–23 m é recomendado. Para armazenamento de múltiplas aeronaves, o vão livre necessário depende de aeronaves estacionadas ponta a ponta ou com baias de separação, e esse arranjo deve ser confirmado no momento da coleta de requisitos. Calculamos o vão livre necessário com base nas dimensões confirmadas da aeronave — não use apenas a envergadura como largura do edifício.
A escolha entre sistemas de portas hidráulicas dobráveis, deslizantes, mecânicas dobráveis e de rolagem inferior depende de quatro fatores: largura e altura de abertura da porta exigidas pela aeronave, folga disponível no pátio ao lado e à frente do edifício, velocidade e frequência operacionais necessárias, e disponibilidade local de manutenção do sistema hidráulico. Portas hidráulicas dobráveis são recomendadas para instalações de alta frequência operacional e hangares MRO, onde a rapidez de acesso é crucial e o investimento estrutural e mecânico é justificado. Portas deslizantes são a opção prática quando há espaço suficiente no pátio e a frequência operacional é moderada. Sistemas mecânicos dobráveis e de rolagem inferior são adequados para aberturas menores e padrões de acesso menos frequentes. O tipo de porta deve ser confirmado antes do início da engenharia estrutural — não pode ser alterado após a fabricação do quadro principal.
Um hangar de manutenção MRO requer várias providências estruturais além do armazenamento padrão de aeronaves: trilhos para pontes rolantes integrados ao quadro principal para suportar guindastes ou talhas de manutenção; reservas para fossas de manutenção na laje de piso de concreto, coordenadas com o projeto da fundação estrutural; instalações para calços de elevação de aeronaves; e, em alguns casos, especificações de painéis resistentes a explosões ou à prova de fogo para determinados procedimentos de manutenção. Todas essas exigências devem ser declaradas no momento da coleta de requisitos, pois afetam o projeto do quadro principal, o layout da fundação e o escopo de fabricação.
Para hangares de aeronaves de um único pavimento e de baixa altura, com vão livre de até aproximadamente 50 m, a construção pré-engenhada em estrutura de aço é mais rápida de erguer e geralmente apresenta menor custo estrutural total do que as alternativas em estrutura de concreto armado. A construção em concreto exige lançamentos sequenciais e períodos de cura para colunas, vigas e estruturas de cobertura, prolongando significativamente o cronograma de obras. Os componentes do pórtico de aço chegam ao local pré-fabricados e são unidos diretamente por parafusos, reduzindo a fase de montagem a poucas semanas. A diferença estrutural crítica está na parede de extremidade frontal aberta: a construção em pórtico de aço lida com as elevadas cargas de vento sobre a parede frontal aberta do hangar por meio de dimensionamento e reforço estruturais projetados. A construção em concreto também pode suportar essa carga, mas a complexidade da cofragem e a duração do cronograma para um hangar de concreto com grande parede frontal aberta tornam o custo premium substancial.
Produzimos desenhos estruturais segundo normas internacionais de engenharia — incluindo cálculos de carga, detalhes de conexão, planos de parafusos de ancoragem e desenhos de montagem — que têm sido utilizados como base para pedidos de licença em diversos mercados africanos e do Sudeste Asiático. Se esses desenhos atendem aos requisitos específicos de documentação da autoridade nacional de aviação civil, da autoridade local de construção ou do operador do aeródromo depende das regulamentações e normas aplicáveis em sua jurisdição. Os requisitos variam significativamente entre países e entre instalações de aviação civil e militar. Recomendamos confirmar os requisitos locais de documentação antes de finalizar o escopo, e estamos disponíveis para discutir as necessidades de documentação durante a fase inicial de consulta.
Todos os componentes estruturais são embalados de forma modular e carregados em contêineres marítimos padrão para entrega no porto de destino indicado pelo cliente. Coordenamos a documentação de exportação, o carregamento dos contêineres e a logística no porto de origem. O desembaraço aduaneiro no país de destino, os acordos de taxas de importação, o transporte do porto até o local e qualquer transporte terrestre do porto até o sítio do aeródromo são responsabilidade do cliente, a menos que um escopo alternativo seja confirmado por escrito antes do início da produção.
A KAFA fornece kits completos de hangar para aeronaves, totalmente projetados — componentes estruturais pré-fabricados embalados para envio em contêineres, acompanhados de desenhos estruturais, detalhes de conexão, planos de parafusos de ancoragem e documentação de montagem. Cada kit é projetado de acordo com as dimensões confirmadas da aeronave, o sistema de portas e os parâmetros estruturais específicos do projeto. Não fornecemos kits genéricos prontos para uso. Os kits de hangar que enviamos são específicos para cada projeto: vão, altura do beiral, tipo de porta e tratamento de superfície são todos confirmados antes do início da fabricação.
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