Hangares Metálicos Pré-Engenheirados para Aviões e Edifícios de Hangares de Aeronaves
A KAFA projeta, fabrica e entrega hangares pré-fabricados de aço para operadores privados, instalações de aviação geral, centros de manutenção MRO e aviação agrícola em toda a África, Sudeste Asiático, Oriente Médio e Oceania. A aeronave define o edifício — envergadura, altura da cauda e comprimento do corpo são confirmados antes de dimensionar qualquer elemento estrutural.
Por que o Aço para Hangares de Aeronaves
Por que o Aço Pré-Engenheirado Predomina na Construção de Hangares de Aeronaves
Os hangares pré-fabricados de aço para aeronaves oferecem interiores livres de pilares, altas folgas no beiral e sistemas de portas de ampla abertura, requisitos essenciais para operações de manutenção e armazenamento de aeronaves. Alternativas em concreto não conseguem alcançar vãos livres equivalentes a custos comparáveis, e estruturas de alvenaria não atingem a precisão dimensional exigida pelos sistemas de portas da aviação e pelos envelopes de clearance das aeronaves. Os requisitos estruturais diferem fundamentalmente dos padrões convencionais. Oficina de Estrutura em Aço ou galpão industrial — a engenharia de hangares de aviação é uma disciplina distinta.
Como todos os elementos estruturais são fabricados com as dimensões confirmadas de vão, altura e sistema de portas antes de sair da nossa fábrica, o programa no local é reduzido à montagem e instalação do envelope. Operadores de MRO de aviação com considerações AOG ou compromissos de arrendamento beneficiam-se de um hangar hermeticamente fechado em 45 a 60 dias após a entrega do aço no local.
Principais Vantagens Estruturais
- Vãos livres de 18 m a mais de 50 m — sem colunas internas que obstruam o movimento ou a manutenção das aeronaves
- As alturas das beirais são projetadas levando em conta a folga necessária para a cauda da aeronave — não são estimadas com base em uma especificação padrão de armazém
- Sistema de porta do hangar integrado à estrutura principal — não é um item de acabamento posterior à montagem
- A carga do vento sobre a parede frontal aberta é incorporada ao projeto estrutural — não é um cálculo típico de armazém
- O tratamento de superfície é ajustado à classe de corrosividade do ambiente do aeroporto antes da fabricação
Comece pela Aeronave
As Dimensões das Aeronaves Determinam a Estrutura do Edifício do Hangar Metálico — Não o Contrário
Três dimensões da aeronave são insumos para o projeto estrutural que devem ser confirmadas antes do início de qualquer engenharia de estrutura. Cada uma corresponde diretamente a uma variável estrutural que não pode ser ajustada após a fabricação sem reengenharia da estrutura principal.
Envergadura → Vão Livre
O vão livre interno necessário equivale à envergadura da aeronave mais uma margem de segurança para trabalho — geralmente de 1,5 a 3 m de cada lado, dependendo do tipo de aeronave e do método de manuseio em solo. A envergadura sozinha não define a largura do edifício. Uma Cessna 172 (envergadura de 11 m) requer um vão livre mínimo de 14 a 17 m. Uma Beechcraft King Air C90 (envergadura de 16,6 m) exige 20 a 23 m como mínimo.
Calculamos o vão livre necessário a partir das dimensões confirmadas da aeronave. Não utilize a envergadura como largura do edifício em nenhuma etapa do processo de especificação.
Comprimento da Fuselagem → Profundidade do Edifício
O comprimento total da aeronave, multiplicado pelo número de aeronaves a serem armazenadas simultaneamente, determina a profundidade mínima do edifício. A disposição das aeronaves dentro do hangar — nariz para dentro ou cauda para dentro, fileira simples ou dupla — influencia a forma como esse cálculo é resolvido. Confirmamos o layout de estacionamento pretendido no levantamento das necessidades antes de definir a profundidade do edifício.
Instalações para múltiplas aeronaves com duas fileiras de estacionamento exigem profundidade mínima do edifício equivalente a aproximadamente duas vezes o comprimento da aeronave, mais a folga central para a via de taxiamento.
Altura da Cauda → Altura Livre ao Beiral
A altura máxima da cauda determina a folga mínima do beiral — a variável estrutural que mais frequentemente é subdimensionada e mais difícil de corrigir após a construção. Elevar a altura do beiral depois que o quadro principal já foi fabricado exige novas colunas, vigas modificadas e posições revisadas dos ancoradouros das fundações. A folga confirmada da altura da cauda é uma condição indispensável antes de qualquer desenho estrutural ser elaborado.
Tratamos a altura da cauda não confirmada da mesma forma que a carga nominal não confirmada do guindaste: o desenho estrutural só poderá prosseguir após a confirmação escrita desse valor.
| Tipo de aeronave | Envergadura | Vão Líquido Mínimo | Altura da cauda | Distância Mínima ao Beiral |
|---|---|---|---|---|
| Cessna 172 | 11,0 m | 14 – 17 m | 2.7 m | 4,5 – 5,0 m |
| Beechcraft King Air C90 | 16,6 m | 20 – 23 m | 4.3 m | 6,0 – 6,5 m |
| Pilatus PC-12 | 16,2 m | 20 – 22 m | 4.3 m | 6,0 – 6,5 m |
| Cessna Citation CJ3 | 16,3 m | 20 – 23 m | 4.8 m | 6,5 – 7,0 m |
| Agrícola (classe Ag-Cat) | 10 – 13 m | 14 – 18 m | 2,5 – 3,5 m | 4,5 – 5,5 m |
Todos os valores são apenas referências indicativas para fins de planejamento. As dimensões confirmadas da aeronave devem ser fornecidas no momento do levantamento das necessidades — os engenheiros da KAFA verificam o vão livre e a folga do beiral com base nos dados específicos da aeronave, e não nesta tabela.
Seleção do Sistema de Portas
Sistemas de Portas de Hangar — Critérios de Seleção e Integração Estrutural
O sistema de portas do hangar é a decisão estrutural determinante em um projeto de hangar para aeronaves e deve ser selecionado antes do início da engenharia do quadro principal. As portas do hangar não são itens de acabamento — elas são integradas ao projeto do quadro principal, com a viga do cabeçote da porta, as colunas laterais, as fundações das trilhas das portas e a parede de extremidade todas projetadas em torno do sistema específico de portas e suas características de carga.
Portas Hidráulicas Dobráveis
Dobram-se para cima em duas folhas, com a folha externa elevando-se quase na horizontal e a folha interna permanecendo parcialmente vertical. Abrem rapidamente, exigem mínima folga no pátio diante do edifício e são o sistema preferido para instalações operacionais onde as aeronaves são movimentadas frequentemente. Suportam a maior carga estrutural na viga da cabeceira.
Recomendado para: Instalações MRO, hangares ativos de aviação geral, armazenamento de jatos particulares. O sistema de acionamento hidráulico é fornecido e instalado pelo cliente, salvo confirmação em contrário.
Portas de Hangar Deslizantes
Movem-se lateralmente ao longo dos trilhos inferiores e guias superiores para um ou ambos os lados da abertura. Impõem cargas estruturais menores na cabeceira do que os sistemas dobráveis. Requerem folga no pátio ao lado do edifício equivalente à largura do painel da porta — isso deve ser confirmado com base na área disponível no terreno antes de definir o tipo de porta.
Recomendado para: Hangares de aviação agrícola e armazenamento privado para aeronaves individuais, onde há espaço suficiente para a extensão da plataforma de estacionamento e o acesso rápido não é a principal exigência.
Portas Mecânicas Dobráveis
Utilize um sistema manual de dobragem sem acionamento hidráulico — adequado para aberturas menores de hangar, geralmente até 20–25 m de largura. Menor custo inicial do que os sistemas hidráulicos. Indicado para aeronaves menores de aviação geral e hangares de aviação agrícola em mercados onde a disponibilidade de manutenção de sistemas hidráulicos é uma preocupação prática.
Recomendado para: Hangares menores para aviação geral e aviação agrícola, onde o custo inicial mais baixo é prioridade e a frequência operacional é moderada.
Portas de Rolamento Inferior
Operam sobre trilhos nivelados e são adequados para vãos amplos e baixos, onde a altura livre vertical é limitada, mas a extensão horizontal é grande. Requerem fundações de trilhos niveladas e bem mantidas. São indicados para configurações em que a altura livre para a cauda é a principal restrição de projeto, e não a largura da abertura da porta.
Recomendado para: Hangares de grande vão com altura de beiral restrita, onde a restrição de altura da cauda é o principal fator estrutural e a manutenção dos trilhos do piso é viável no local.
Erros de Especificação Estrutural
Onde os Projetos de Hangar de Aeronaves Falham — Três Erros a Serem Eliminados na Etapa Inicial
Todos esses três erros têm a mesma causa raiz: tratar o hangar como um grande armazém e aplicar princípios gerais Edifícios industriais de aço suposições a uma estrutura especializada em aviação.
Erro 1: Usar a envergadura como largura do edifício
O vão livre necessário supera a envergadura da aeronave em pelo menos 3 a 6 metros para hangares de uma única aeronave e ainda mais para instalações multi-aeronave com estacionamento paralelo. Quando os edifícios são solicitados com dimensão correspondente à envergadura, a estrutura chega ao local sem folga suficiente para a movimentação segura da aeronave.
Corrigir o vão livre insuficiente após a fabricação não é uma modificação menor — exige reengenharia da estrutura principal, novas colunas e revisão das posições das ancoragens da fundação. Calculamos o vão livre necessário com base nas dimensões confirmadas da aeronave e nos padrões de folga da ponta da asa antes de emitir qualquer desenho estrutural.
Erro 2: Omitir a altura da cauda na fase de projeto
A altura de abertura da porta — que deve permitir a passagem da cauda da aeronave — é a restrição mais difícil de corrigir após a construção. A largura às vezes pode ser aumentada com painéis adicionais; já a altura exige elevar toda a linha do beiral. Em projetos onde os clientes fornecem envergadura e comprimento, mas não confirmam a altura da cauda antes do início do projeto, o edifício resultante quase sempre não consegue acomodar a cauda da aeronave sem modificações.
Solicitamos todas as três dimensões da aeronave — envergadura, comprimento da fuselagem e altura máxima da cauda — já na primeira troca, e sinalizamos quaisquer informações ausentes antes de elaborar os desenhos estruturais.
Erro 3: Carga do Vento na Frente Aberta Não Considerada
A parede final de um hangar — aquela que contém a grande abertura da porta — está sujeita a uma carga de vento significativamente maior do que uma parede sólida, pois a grande abertura altera a dinâmica interna de pressão sob a ação do vento. Isso afeta o dimensionamento das colunas, o layout das armações e o projeto das ancoragens da fundação de formas que um cálculo estrutural padrão de armazém não leva em conta.
Um projeto estrutural de hangar que não considerou a carga de vento na frente aberta apresenta uma deficiência estrutural invisível até que um evento de vento a revele. Nosso processo de engenharia de hangares trata a parede frontal aberta como uma condição de carga separada desde o início.
Como trabalhamos
Processo de Entrega da KAFA para Hangares de Aço Pré-Engenheirados
Cinco etapas definidas, desde a especificação do vão e das portas até a estrutura estanque às intempéries no local.
Requisitos de Entrada
Tipo de aeronave e altura da cauda, vão livre e altura do beiral requeridos, tipo de sistema de portas, disposições para guindastes, país do local e data operacional alvo.
Projeto e Cotação
Desenhos estruturais incluindo interface do sistema de portas e layout da viga do guindaste, lista completa de materiais (BOM) e proposta detalhada de preço em até 3 dias úteis.
Fabricação
Todos os elementos estruturais primários e secundários são fabricados e inspecionados conforme ISO 9001:2015. Tratamento superficial e embalagem modular em contêineres antes da exportação.
Logística e Exportação
Componentes estruturais embalados em contêineres e documentação de exportação coordenadas até o seu porto — logística do local de aviação confirmada durante a fase de escopo.
Instalação
Montagem realizada por nossa equipe ou por uma equipe supervisionada localmente. Conclusão hermética contra intempéries em aproximadamente 45 a 60 dias, dependendo do vão e da complexidade do sistema de portas.
Prazos confirmados por escrito na fase de definição, com base na escala do projeto, na fila de produção e nas condições do local.
Nosso Processo de Entrega
Projeto de Edifícios de Aço
Desenhos estruturais e cálculos de carga entregues em até 3 dias úteis a partir das dimensões, localização e uso previsto do terreno confirmados.
Projetos de Edifícios Metálicos
Configurações padrão e personalizadas de plantas baixas para armazéns, oficinas, hangares e instalações industriais, abrangendo as principais faixas de vão livre.
Cores de Edifícios Metálicos
Opções de revestimento colorido para painéis de parede e chapas de telhado — incluindo acabamentos equivalentes ao Colorbond e combinações personalizadas RAL para projetos comerciais.
Componentes de Edifícios Metálicos
Estruturas primárias, componentes secundários, revestimentos de telhado e paredes, calhas, portas e janelas — todos fabricados internamente conforme as normas ISO 9001:2015.
Isolamento para Edifícios Metálicos
Sistemas de PU, PIR, lã de rocha e lã de vidro especificados de acordo com a zona climática — desde edifícios de ambiente tropical até instalações de armazenamento refrigerado a −25 °C.
Construção de Edifícios Metálicos
Programa de montagem no local em 45 dias, desde a entrega da fundação até a conclusão estrutural, abrangendo o assentamento dos parafusos de ancoragem, a montagem da estrutura e o revestimento.
Fundação de Edifícios Metálicos
Desenhos de posicionamento dos parafusos de ancoragem, requisitos de classe e dimensões do concreto, bem como tolerâncias de colocação de ±3 mm, fornecidos com cada conjunto estrutural.
Preparação do Terreno
Nivelamento do terreno, gradiente de drenagem, via de acesso e requisitos de energia temporária confirmados antes que os componentes de aço deixem a fábrica.
Montagem de Edifícios Metálicos
Sequência de instalação em 6 etapas: verificação da fundação, montagem das colunas, fixação das caibros, instalação dos contraventamentos, revestimento e inspeção final de entrega.
Referências de Projetos
Projetos de hangares para aeronaves entregues pela KAFA
Exemplos representativos em aviação geral, aviação agrícola e instalações MRO — abrangendo a África Subsaariana, o Sudeste Asiático e o Oriente Médio.
Hangar privado GA — Armazenamento de turboélices
Hangar de uma única baias projetado para uma aeronave principal Beechcraft King Air C90 e mais uma pequena aeronave monomotor estacionada paralelamente. Porta hidráulica dobrável especificada para alta frequência operacional. Altura do beiral confirmada com base na altura da cauda mais 2,2 m de folga operacional. A cabeceira da porta e a estrutura foram projetadas para suportar a carga total da porta hidráulica.
Hangar de Aviação Agrícola — Frota de Pulverização de Culturas
Hangar agrícola de duas baias para uma frota de quatro aeronaves de pulverização agrícola classe Ag-Cat em um local costeiro tropical. Portas deslizantes selecionadas de acordo com a disposição do pátio do local. Revestimento C4 de zinco-alumínio confirmado para classificação de alta corrosividade em ambientes costeiros. Uma sala de armazenamento de produtos químicos foi incluída como parte da estrutura principal.
Hangar de Manutenção MRO — Jatos Executivos Leves
Hangar MRO de uma única baias com trilhos de vigas de guindastes integrados à estrutura principal para talhas de manutenção de motores e componentes. Reserva de poço de manutenção coordenada com o projeto da fundação estrutural. Porta hidráulica dobrável. Desenhos estruturais enviados à autoridade local de aviação civil com cálculos completos de carga e detalhes de conexão.
Adaptação ao projeto
Para Quem Este Serviço é Destinado — e Onde Não É Adequado
- Proprietários de aeronaves particulares e operadores de pequenos aeródromos que necessitam de hangares de uma única baias para aeronaves de motor único a turboélice
- Instalações de aviação geral para acomodar aeronaves leves a médias — vãos livres normalmente entre 18 m e 50 m
- Hangares de manutenção MRO para aeronaves leves a médias que exigem instalações de guindastes suspensos e reservas de poços de manutenção
- Operadores de aviação agrícola na África e no Sudeste Asiático armazenam aeronaves pulverizadoras de cultivos e helicópteros agrícolas
- Desenvolvimentos de aeródromos governamentais e institucionais que exigem desenhos estruturais documentados, adequados para apresentação às autoridades de aviação civil
- Projetos na África, Sudeste Asiático, Oriente Médio e Oceania, onde o transporte por contêineres até um porto principal é viável e existe capacidade local de montagem no local
- Grandes hangares de manutenção de aviões comerciais que exigem vãos livres superiores a 80 m, com sistemas integrados de apoio em solo, infraestrutura de supressão de incêndios e coordenação de obras civis do lado ar
- Construção de pistas e taxiways, sistemas de iluminação de aeródromos e infraestrutura de controle de tráfego aéreo — confirme o que a KAFA pode fornecer especificamente antes de prosseguir com um escopo mais amplo de projeto de aeródromo
- Instalações de aviação militar com requisitos de especificação classificados ou restritos, fora do escopo padrão de nossa documentação
- Em projetos onde os requisitos documentais da autoridade local de aviação civil excedem os padrões ISO 9001:2015 e IAS AC472 — confirme as exigências documentais antes de finalizar o escopo, pois a conformidade com as licenças locais é responsabilidade do cliente.
Resultados Comprovados do Projeto
O Que os Clientes de Aviação Dizem — e O Que os Projetos Entregaram
O desafio de engenharia, o resultado estrutural e a resposta do cliente são apresentados juntos, permitindo avaliar o resultado, e não apenas a impressão subjetiva.
Instalação MRO que requer 60 m de vão livre para a folga da cauda da aeronave e 16 m de altura livre estrutural para acesso à plataforma de manutenção. O sistema de portas deslizantes do hangar é coordenado com a estrutura antes da fabricação — a interface entre o trilho da porta e a estrutura é confirmada nos desenhos de projeto enviados para revisão pela autoridade CAA.
Os sistemas de portas do hangar suportam cargas que afetam diretamente o quadro principal — a estrutura de suporte das trilhas das portas deve ser projetada como parte do quadro principal, e não adicionada posteriormente como suporte. Para portas deslizantes deste porte, a trilha geralmente é suspensa da viga do beiral ou de uma viga dedicada ao cabeçote da porta, que transfere a carga para as colunas principais. Confirmamos a carga suportada pela trilha e a geometria da interface do fabricante da porta na proposta estrutural e incorporamos o cabeçote da porta à fabricação do quadro principal. Quando o contratante da porta chegou ao local, a interface já estava pronta — sem perfurações, sem fabricação no canteiro de obras, sem atrasos.
“As especificações de vão e altura eram críticas — qualquer desvio teria inviabilizado nossa aprovação pela CAA. A KAFA entregou ambos com precisão milimétrica e coordenou o sistema de portas sem necessidade de reengenharia.”
Base de manutenção de aeronaves em ambiente árido de alta temperatura, que requer tratamento de superfície C3 para durabilidade estrutural a longo prazo. As instalações de HVAC e os percursos dos conduítes elétricos foram projetados na estrutura principal antes da fabricação — eliminando a necessidade de perfurações posteriores nos elementos estruturais principais.
Penetrações realizadas após a montagem nos elementos estruturais principais — colunas, vigas e vigas do beiral — representam um risco à integridade estrutural quase totalmente evitável com a coordenação pré-fabricada dos serviços de MEP. A regra é simples: se um serviço precisa atravessar um elemento estrutural principal, essa penetração deve ser projetada, reforçada e fabricada ainda na fase de fábrica. Penetrações feitas no canteiro de obras exigem avaliação estrutural posterior, muitas vezes revelam a necessidade de reforço local e acarretam custos e atrasos. Confirmamos os trajetos dos dutos de HVAC e os diâmetros dos conduítes elétricos a partir dos desenhos de M&E do projeto antes de finalizar os desenhos de fabricação estrutural. Cada penetração necessária era uma característica projetada, não uma modificação no local.
“Todas as especificações solicitadas foram incorporadas à estrutura antes mesmo de ser enviado o primeiro parafuso. Esse nível de coordenação pré-fabricada é raro — e isso se reflete na estrutura final.”
Qualificações de Fabricação
Certificações, Acreditações e Capacidade de Produção
As credenciais de produção da KAFA são verificadas por organismos independentes de acreditação, com base em critérios definidos para fabricantes de sistemas de edifícios metálicos — e não declaradas de forma autônoma.
Certificado ISO 9001:2015
Nosso sistema de gestão da qualidade cobre toda a sequência de produção — fabricação estrutural, tratamento de superfície e inspeção de componentes — conforme a norma ISO 9001:2015. Cada lote de produção é inspecionado antes de deixar a fábrica. Documentação de certificação fornecida mediante solicitação para submissão de licenças.
Acreditado IAS AC472
A acreditação independente do International Accreditation Service verifica nossa documentação de engenharia, processos de produção e controles de qualidade em relação aos padrões estabelecidos para fabricantes de sistemas de edifícios metálicos. Auditado de forma independente — não declarado por conta própria.
Instalação de Produção de 20.000 m²
Instalação dedicada de fabricação com mais de 500 funcionários de produção e engenharia e uma capacidade certificada de 2.000 toneladas mensais. A experiência da nossa equipe de engenharia em ambientes tropicais costeiros, savanas de alto vento e regiões sísmicas significa que os parâmetros de carga ambiental são projetados antes da fabricação — e não descobertos no local.
Perguntas Frequentes
Perguntas Técnicas e Comerciais, Respondidas Diretamente
O vão livre interior necessário para um hangar de uma única aeronave corresponde à envergadura da aeronave mais uma margem segura de clearance em cada lado — normalmente de 1,5 m a 3 m por lado, dependendo do tipo de aeronave e do método de manuseio em solo. Para uma Cessna 172 com envergadura de 11 m, um vão livre mínimo de 14–17 m é adequado. Para um turboélice como o Beechcraft King Air C90, com envergadura de 16,6 m, um vão livre mínimo de 20–23 m é recomendado. Para armazenamento de múltiplas aeronaves, o vão livre necessário depende de aeronaves estacionadas ponta a ponta ou com baias de separação, e esse arranjo deve ser confirmado no momento da coleta de requisitos. Calculamos o vão livre necessário com base nas dimensões confirmadas da aeronave — não use apenas a envergadura como largura do edifício.
A escolha entre sistemas de portas hidráulicas dobráveis, deslizantes, mecânicas dobráveis e de rolagem inferior depende de quatro fatores: largura e altura de abertura da porta exigidas pela aeronave, folga disponível no pátio ao lado e à frente do edifício, velocidade e frequência operacionais necessárias, e disponibilidade local de manutenção do sistema hidráulico. Portas hidráulicas dobráveis são recomendadas para instalações de alta frequência operacional e hangares MRO, onde a rapidez de acesso é crucial e o investimento estrutural e mecânico é justificado. Portas deslizantes são a opção prática quando há espaço suficiente no pátio e a frequência operacional é moderada. Sistemas mecânicos dobráveis e de rolagem inferior são adequados para aberturas menores e padrões de acesso menos frequentes. O tipo de porta deve ser confirmado antes do início da engenharia estrutural — não pode ser alterado após a fabricação do quadro principal.
Um hangar de manutenção MRO requer várias providências estruturais além do armazenamento padrão de aeronaves: trilhos para pontes rolantes integrados ao quadro principal para suportar guindastes ou talhas de manutenção; reservas para fossas de manutenção na laje de piso de concreto, coordenadas com o projeto da fundação estrutural; instalações para calços de elevação de aeronaves; e, em alguns casos, especificações de painéis resistentes a explosões ou à prova de fogo para determinados procedimentos de manutenção. Todas essas exigências devem ser declaradas no momento da coleta de requisitos, pois afetam o projeto do quadro principal, o layout da fundação e o escopo de fabricação.
Para hangares de aeronaves de um único pavimento e de baixa altura, com vão livre de até aproximadamente 50 m, a construção pré-engenhada em estrutura de aço é mais rápida de erguer e geralmente apresenta menor custo estrutural total do que as alternativas em estrutura de concreto armado. A construção em concreto exige lançamentos sequenciais e períodos de cura para colunas, vigas e estruturas de cobertura, prolongando significativamente o cronograma de obras. Os componentes do pórtico de aço chegam ao local pré-fabricados e são unidos diretamente por parafusos, reduzindo a fase de montagem a poucas semanas. A diferença estrutural crítica está na parede de extremidade frontal aberta: a construção em pórtico de aço lida com as elevadas cargas de vento sobre a parede frontal aberta do hangar por meio de dimensionamento e reforço estruturais projetados. A construção em concreto também pode suportar essa carga, mas a complexidade da cofragem e a duração do cronograma para um hangar de concreto com grande parede frontal aberta tornam o custo premium substancial.
Produzimos desenhos estruturais segundo normas internacionais de engenharia — incluindo cálculos de carga, detalhes de conexão, planos de parafusos de ancoragem e desenhos de montagem — que têm sido utilizados como base para pedidos de licença em diversos mercados africanos e do Sudeste Asiático. Se esses desenhos atendem aos requisitos específicos de documentação da autoridade nacional de aviação civil, da autoridade local de construção ou do operador do aeródromo depende das regulamentações e normas aplicáveis em sua jurisdição. Os requisitos variam significativamente entre países e entre instalações de aviação civil e militar. Recomendamos confirmar os requisitos locais de documentação antes de finalizar o escopo, e estamos disponíveis para discutir as necessidades de documentação durante a fase inicial de consulta.
Todos os componentes estruturais são embalados modularmente e carregados em contêineres padrão para entrega ao porto de destino indicado pelo cliente. Coordenamos a documentação de exportação, o carregamento dos contêineres e a logística no porto de origem. O desembaraço aduaneiro no país de destino, os arranjos de impostos de importação, o transporte do porto até o local e qualquer transporte interno do porto até o aeródromo são de responsabilidade do cliente, salvo se outro escopo for confirmado por escrito antes do início da produção.
A KAFA fornece kits completos de hangar para aeronaves, totalmente projetados — componentes estruturais pré-fabricados embalados para envio em contêineres, acompanhados de desenhos estruturais, detalhes de conexão, planos de parafusos de ancoragem e documentação de montagem. Cada kit é projetado de acordo com as dimensões confirmadas da aeronave, o sistema de portas e os parâmetros estruturais específicos do projeto. Não fornecemos kits genéricos prontos para uso. Os kits de hangar que enviamos são específicos para cada projeto: vão, altura do beiral, tipo de porta e tratamento de superfície são todos confirmados antes do início da fabricação.
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Compartilhe o tipo e as dimensões da sua aeronave, o número de aeronaves a serem armazenadas, se são necessárias instalações MRO, sua preferência de tipo de porta, a localização do terreno e a data-alvo de conclusão. Nossa equipe de engenharia responderá com desenhos estruturais preliminares e uma proposta detalhada de preço dentro de 3 dias úteis.
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