Hangars métalliques préfabriqués pour avions et bâtiments de hangars d’avions
KAFA conçoit, fabrique et livre des hangars d’avions préfabriqués en acier destinés aux opérateurs privés, aux installations d’aviation générale, aux centres de maintenance MRO et à l’aviation agricole, dans toute l’Afrique, l’Asie du Sud-Est, le Moyen-Orient et l’Océanie. C’est l’avion qui détermine le bâtiment — envergure, hauteur de la queue et longueur de la cellule sont confirmées avant même de dimensionner le moindre élément structural.
Pourquoi l’acier pour les hangars d’aéronefs
Pourquoi l’acier préfabriqué domine la construction des hangars d’avions
Les hangars d’avions en acier pré‑conçus offrent des intérieurs sans colonnes, des hauteurs de faîte élevées et des systèmes de portes à large ouverture, indispensables aux opérations de maintenance et de stockage des aéronefs. Les alternatives en béton ne peuvent pas atteindre des emprises libres équivalentes à un coût comparable, et les structures en maçonnerie ne garantissent pas la précision dimensionnelle exigée par les systèmes de portes aéronautiques et les enveloppes de clearance des avions. Les exigences structurelles diffèrent fondamentalement de celles d’un bâtiment standard. Atelier à structure en acier ou hangar industriel — l’ingénierie des hangars d’aviation est une discipline à part entière.
Puisque tous les éléments structurels sont fabriqués selon les dimensions confirmées d’envergure, de hauteur et de système de porte avant leur départ de notre usine, le programme sur site se limite à l’assemblage et à la pose de l’enveloppe du bâtiment. Les exploitants MRO d’aviation, confrontés à des situations AOG ou à des engagements de location, bénéficient d’un hangar étanche aux intempéries dans un délai de 45 à 60 jours après la livraison des structures métalliques sur site.
Avantages structurels clés
- Portées libres de 18 m à plus de 50 m — sans colonnes intérieures obstruant le mouvement ou l’entretien des avions
- Les hauteurs de corniche sont calculées pour respecter l’espace libre sous la queue de l’avion — et non estimées à partir d’une spécification standard d’entrepôt
- Système de porte d’hangar intégré au cadre principal — et non un élément d’aménagement post‑installation
- La charge du vent sur le mur d’extrémité ouvert est intégrée dans la conception structurelle — et non calculée comme pour un entrepôt
- Le traitement de surface est adapté à la classe de corrosivité de l’environnement aéroportuaire avant la fabrication
Commencez par l’avion
Les dimensions de l’avion déterminent la structure du bâtiment d’hangar métallique — et non l’inverse
Les trois dimensions de l’aéronef constituent des paramètres essentiels de la conception structurelle et doivent être confirmées avant le début de toute ingénierie de la charpente. Chacune correspond directement à une variable structurelle qui ne peut être modifiée après la fabrication sans réingénierie de la charpente principale.
Envergure → Portée libre
L’emprise libre intérieure requise correspond à l’envergure de l’avion, augmentée d’une marge de sécurité pour le travail — généralement de 1,5 à 3 m de chaque côté, selon le type d’avion et la méthode de manutention au sol. L’envergure seule ne définit pas la largeur du bâtiment. Un Cessna 172 (envergure de 11 m) nécessite une emprise libre minimale de 14 à 17 m. Un Beechcraft King Air C90 (envergure de 16,6 m) exige quant à lui 20 à 23 m minimum.
Nous calculons la portée libre requise à partir des dimensions aériennes confirmées. Ne pas utiliser l’envergure comme largeur du bâtiment à quelque étape que ce soit du processus de spécification.
Longueur de la structure → Profondeur du bâtiment
La longueur totale de l’avion, multipliée par le nombre d’appareils à entreposer simultanément, détermine la profondeur minimale du bâtiment. La disposition des avions à l’intérieur du hangar — tête vers l’intérieur ou queue vers l’intérieur, en rangée simple ou double — influence le résultat de ce calcul. Nous confirmons la configuration prévue du stationnement dès la phase d’analyse des besoins, avant de finaliser la profondeur du bâtiment.
Les installations pour plusieurs appareils disposant de deux rangées de stationnement nécessitent une profondeur minimale du bâtiment d’environ deux fois la longueur de l’avion, plus un dégagement central pour la voie de roulage.
Hauteur de la queue → Dégagement sous faîtage
La hauteur maximale de la queue détermine la hauteur minimale de l’égouttement — variable structurelle souvent sous‑spécifiée et difficile à corriger après la construction. Rehausser la hauteur de l’égouttement après la fabrication du cadre principal exige de nouvelles colonnes, des chevrons modifiés et des ajustements des points d’ancrage des fondations. La hauteur confirmée de la queue est une condition sine qua non avant l’établissement de tout plan structurel.
Nous traitons la hauteur de queue non confirmée de la même manière qu’une charge nominale de grue non confirmée : le plan structurel ne peut être réalisé tant que cette valeur n’a pas été confirmée par écrit.
| Type d’avion | Envergure | Portée libre minimale | Hauteur de la queue | Dégagement minimal sous l’avant-toit |
|---|---|---|---|---|
| Cessna 172 | 11,0 m | 14 – 17 m | 2,7 m | 4,5 – 5,0 m |
| Beechcraft King Air C90 | 16,6 m | 20 – 23 m | 4,3 m | 6,0 – 6,5 m |
| Pilatus PC-12 | 16,2 m | 20 – 22 m | 4,3 m | 6,0 – 6,5 m |
| Cessna Citation CJ3 | 16,3 m | 20 – 23 m | 4,8 m | 6,5 – 7,0 m |
| Agricole (classe Ag-Cat) | 10 – 13 m | 14 – 18 m | 2,5 – 3,5 m | 4,5 – 5,5 m |
Tous les chiffres ne sont que des références indicatives à des fins de planification. Les dimensions exactes de l’aéronef doivent être fournies lors de la prise en charge des besoins — les ingénieurs de KAFA calculent la portée libre et le dégagement sous faîtage à partir des données spécifiques de l’appareil, et non à partir de ce tableau.
Choix du système de portes
Systèmes de portes de hangar — Critères de sélection et intégration structurelle
Le système de porte du hangar constitue la décision structurelle déterminante dans un projet de hangar d’avion et doit être choisi avant le début de l’ingénierie du cadre principal. Les portes de hangar ne sont pas des éléments d’aménagement — elles sont intégrées à la conception du cadre principal, avec la poutre de tête de porte, les colonnes latérales, les fondations des rails de porte et le mur d’extrémité, tous conçus autour du système de porte spécifique et de ses caractéristiques de charge.
Portes hydrauliques pliantes
Se replie en deux volets, le volet extérieur s’élevant presque à l’horizontale tandis que le volet intérieur reste partiellement vertical. S’ouvre rapidement, nécessite un minimum de dégagement devant le bâtiment et constitue le système privilégié pour les installations opérationnelles où les aéronefs sont fréquemment déplacés. Supporte la charge structurelle la plus élevée sur la poutre de tête.
Recommandé pour : Installations MRO, hangars GA actifs, stockage d’avions privés. Système d’entraînement hydraulique fourni et installé par le client, sauf indication contraire.
Portes d’hangar coulissantes
Se déplacent latéralement le long des rails inférieurs et des guides supérieurs vers l’un ou les deux côtés de l’ouverture. Imposent des charges structurelles plus faibles sur la tête de porte que les systèmes pliants. Nécessitent un dégagement au niveau de l’aire de stationnement égal à la largeur du panneau de la porte — cette mesure doit être confirmée en fonction de l’empreinte disponible sur le site avant de finaliser le type de porte.
Recommandé pour : Hangars pour l’aviation agricole et entrepôts privés pour un seul avion, lorsque suffisamment d’espace de dégagement sur le tarmac est disponible et que l’accès rapide n’est pas une exigence prioritaire.
Portes mécaniques pliantes
Utilisez un système de pliage manuel sans actionnement hydraulique — adapté aux petites ouvertures de hangar, généralement jusqu’à 20–25 m de large. Coût d’investissement inférieur à celui des systèmes hydrauliques. Convient aux petits avions d’aviation générale et aux hangars d’aviation agricole dans les marchés où la disponibilité de la maintenance des systèmes hydrauliques constitue une préoccupation pratique.
Recommandé pour : Hangars plus petits pour l’aviation générale et l’aviation agricole, où le faible coût d’investissement est prioritaire et la fréquence d’exploitation modérée.
Portes à roulement inférieur
Circulent sur des rails au niveau du sol et conviennent aux ouvertures larges et basses où le dégagement vertical est limité mais la portée horizontale est importante. Nécessitent des fondations de voies planes et bien entretenues. Adaptés aux configurations où le dégagement de la hauteur de la queue constitue la principale contrainte de conception plutôt que la largeur d’ouverture de la porte.
Recommandé pour : Hangars à grande portée avec une hauteur sous faîtage limitée, où la contrainte de hauteur de queue constitue le principal facteur structurant et où l’entretien des rails au sol peut être assuré sur site.
Erreurs dans les spécifications structurelles
Où les projets de hangars d’avions tournent-ils mal — trois erreurs à éliminer dès la phase d’étude
Les trois erreurs mentionnées proviennent toutes de la même cause : considérer un hangar comme un grand entrepôt et appliquer des principes généraux Bâtiments industriels en acier hypothèses relatives à une structure aéronautique spécialisée.
Erreur 1 : Utiliser l’envergure comme largeur du bâtiment
La portée libre requise dépasse d’au moins 3 à 6 m l’envergure de l’aéronef pour les hangars monoplace, et davantage pour les installations multi-appareils avec stationnement parallèle. Lorsque les bâtiments sont commandés selon les dimensions de l’envergure, la structure arrive sur le site sans suffisamment de dégagement pour assurer un mouvement sécurisé de l’aéronef.
Corriger une portée libre insuffisante après la fabrication n’est pas une simple modification — cela exige une réingénierie de la charpente principale, de nouvelles colonnes et des ajustements des points d’ancrage des fondations. Nous calculons la portée libre requise à partir des dimensions confirmées de l’aéronef et des normes de dégagement des extrémités d’ailes avant l’émission de tout plan structurel.
Erreur 2 : Omettre la hauteur de la queue au stade de la conception
La hauteur de l’ouverture de la porte — qui doit permettre le passage de la queue de l’avion — est la contrainte la plus difficile à corriger après la construction. La largeur peut parfois être augmentée grâce à des panneaux supplémentaires ; la hauteur, elle, exige de relever l’ensemble de la ligne de l’égouttement. Dans les projets où les clients fournissent l’envergure et la longueur mais ne confirment pas la hauteur de la queue avant le début de la conception, le bâtiment résultant ne peut jamais accueillir la queue de l’avion sans modifications.
Nous demandons les trois dimensions de l’avion — envergure, longueur de fuselage et hauteur maximale de la queue — lors du premier échange, et signalons toute donnée manquante avant de réaliser les plans structurels.
Erreur 3 : La charge du vent sur la face avant n’a pas été prise en compte
Le mur d’extrémité d’un hangar — celui qui comporte la grande ouverture de porte — subit une charge due au vent nettement supérieure à celle d’un mur plein, car cette large ouverture modifie la dynamique interne de pression sous l’effet du vent. Cela impacte le dimensionnement des colonnes, la disposition des contreventements et la conception des ancrages des fondations, aspects que les calculs structurels standards d’entrepôt ne prennent pas en compte.
Une conception structurelle de hangar n’ayant pas pris en compte la charge du vent sur la face ouverte présente une déficience structurelle invisible jusqu’à ce qu’un événement venteux la mette en évidence. Notre processus d’ingénierie des hangars considère dès le départ le mur frontal ouvert comme une condition de charge distincte.
Notre méthode de travail
Le processus de livraison de KAFA pour les hangars en acier préfabriqués
Cinq étapes définies, allant de la définition de la portée et des spécifications de la porte jusqu’à la mise en place d’une structure étanche aux intempéries sur le chantier.
Collecte des exigences
Type d’aéronef et hauteur de la queue, portée libre et hauteur de l’avant-toit requis, type de système de porte, dispositions pour les grues, pays du site et date d’entrée en service prévue.
Conception et devis
Dessins structurels incluant l’interface du système de porte et la disposition des poutres de levage, liste complète des pièces (BOM) ainsi qu’une proposition de prix détaillée dans un délai de 3 jours ouvrables.
Fabrication
Tous les éléments structurels primaires et secondaires sont fabriqués et contrôlés conformément à la norme ISO 9001:2015. Traitement de surface et emballage modulaire des conteneurs avant l’exportation.
Logistique et exportation
Composants structurels emballés en conteneurs et documentation d’exportation coordonnés selon votre port — logistique des sites aéronautiques confirmée dès la phase de définition.
Installation
Montage effectué par notre équipe ou par une équipe localement supervisée. Finition étanche aux intempéries en environ 45 à 60 jours, selon la portée et la complexité du système de porte.
Délais confirmés par écrit lors de la phase de définition, en fonction de l’échelle du projet, de la file d’attente de production et des conditions du chantier.
Notre processus de livraison
Conception de bâtiments en acier
Les plans structurels et les calculs de charges sont livrés dans un délai de 3 jours ouvrables à compter des dimensions confirmées du site, de son emplacement et de son usage prévu.
Plans de bâtiments métalliques
Configurations standard et sur mesure de plans d’étage pour les entrepôts, ateliers, hangars et installations industrielles, couvrant des portées libres courantes.
Couleurs des bâtiments métalliques
Options de revêtement coloré pour les panneaux muraux et les tôles de toiture — incluant des finitions équivalentes à Colorbond ainsi que des correspondances RAL sur mesure pour les projets commerciaux.
Composants pour bâtiments métalliques
Cadres principaux, éléments secondaires, revêtements de toiture et de paroi, gouttières, portes et fenêtres — tous fabriqués en interne selon les normes ISO 9001:2015.
Isolation des bâtiments métalliques
Systèmes PU, PIR, laine de roche et laine de verre spécifiés selon la zone climatique — des bâtiments à ambiance tropicale aux installations de stockage frigorifique à −25 °C.
Construction de bâtiments métalliques
Programme d’installation sur site de 45 jours, depuis la remise des fondations jusqu’à l’achèvement structural, incluant la pose des boulons d’ancrage, l’élévation de l’ossature et le bardage.
Fondation des bâtiments métalliques
Dessins de disposition des boulons d’ancrage, exigences relatives au grade et aux dimensions du béton, ainsi que tolérances de placement de ±3 mm fournis avec chaque lot structural.
Préparation du site
Nivellement du sol, pente de drainage, voie d’accès et besoins en électricité temporaire confirmés avant le départ des composants métalliques de l’atelier de fabrication.
Montage de bâtiments métalliques
Séquence d’installation en 6 étapes : vérification des fondations, montage des colonnes, pose des chevrons, installation des contreventements, bardage et inspection finale de réception.
Références de projets
Projets de hangars pour aéronefs livrés par KAFA
Exemples représentatifs couvrant l’aviation générale, l’aviation agricole et les installations MRO — s’étendant à travers l’Afrique subsaharienne, l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient.
Hangar privé pour avions GA — Stockage d’avions à turbopropulseur
Hangar à une seule baie conçu pour accueillir un Beechcraft King Air C90 comme aéronef principal, ainsi qu’un petit avion monomoteur en parallèle. Porte hydraulique pliante spécifiée pour une fréquence d’utilisation élevée. Hauteur sous faîtage confirmée en tenant compte de la hauteur de la queue plus 2,2 m de dégagement opérationnel. La tête de porte et la charpente sont conçues pour supporter la charge maximale d’une porte hydraulique.
Hangar d’aviation agricole — Flotte de pulvérisation des cultures
Hangar agricole à deux baies destiné à une flotte de quatre avions de pulvérisation de cultures de classe Ag-Cat, installé sur un site côtier tropical. Portes coulissantes choisies en fonction de la configuration de l’aire de stationnement. Revêtement C4 en zinc-aluminium confirmé pour résister à la forte corrosion due à l’humidité côtière. Une pièce de stockage chimique est intégrée dans la charpente principale.
Hangar d’entretien MRO — Jets d’affaires légers
Hangar MRO à une seule baie, avec des rails de poutre pour pont roulant intégrés au cadre principal, permettant le levage des moteurs et des composants. La réservation d’une fosse de maintenance est coordonnée avec la conception des fondations structurelles. Porte hydraulique à double battant. Les plans structurels sont soumis aux autorités locales de l’aviation civile, accompagnés de calculs complets de charges et de détails de connexion.
Adaptation au projet
À qui ce service est-il destiné — et où il n’est pas adapté
- Propriétaires d’avions privés et petits exploitants d’aérodromes nécessitant des hangars mono‑baie pour avions monomoteurs à turbopropulseurs
- Installations d’aviation générale abritant des avions légers à moyens — portées libres typiquement comprises entre 18 m et 50 m
- Hangars d’entretien MRO pour avions légers à moyens, requérant des provisions pour pont roulant et des emplacements réservés pour les fosses de maintenance
- Opérateurs d’aviation agricole en Afrique et en Asie du Sud‑Est stockant des avions de pulvérisation et des hélicoptères agricoles
- Développements aéroportuaires gouvernementaux et institutionnels nécessitant des plans structurels documentés adaptés à la soumission aux autorités de l’aviation civile
- Projets en Afrique, en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient et en Océanie, où l’expédition par conteneurs vers un grand port est viable et où la capacité locale de montage sur site est assurée.
- Grands hangars d’entretien pour avions de ligne commerciaux nécessitant des portées libres de plus de 80 m, intégrant des systèmes de soutien au sol, des infrastructures de suppression d’incendie et une coordination des travaux côté air civil
- Construction de pistes et de voies de circulation, systèmes d’éclairage aéroportuaire et infrastructures de contrôle du trafic aérien — veuillez confirmer précisément ce que KAFA peut fournir avant de poursuivre avec un cahier des charges plus global pour le projet aéroportuaire.
- Installations d’aviation militaire avec des exigences de spécification classifiées ou restreintes, hors du champ de notre documentation standard
- Pour les projets où les exigences documentaires des autorités locales de l’aviation civile dépassent celles de l’ISO 9001:2015 et de l’IAS AC472 — veuillez confirmer ces exigences documentaires avant de finaliser le périmètre, car la conformité aux permis locaux incombe au client.
Résultats de projets vérifiés
Ce que disent les clients de l’aviation — et ce que les projets ont réellement livré
Le défi d’ingénierie, le résultat structural et la réaction du client sont présentés conjointement, afin que vous puissiez évaluer le résultat, et non seulement l’opinion.
Installation MRO nécessitant une portée libre de 60 m pour le dégagement de la queue de l’aéronef et une hauteur libre structurelle de 16 m pour l’accès à la plateforme d’entretien. Le système de porte coulissante du hangar est coordonné avec la charpente structurelle avant la fabrication — le rail de la porte et l’interface structurelle sont confirmés dans les plans soumis à l’examen de l’autorité CAA.
Les systèmes de portes de hangar supportent des charges qui affectent directement le cadre principal — la structure de support des rails de porte doit être intégrée au cadre principal, et non ajoutée comme un élément monté après l’assemblage. Pour des portes coulissantes de cette taille, le rail est généralement suspendu à la poutre de l’égouttement ou à une poutre de tête de porte dédiée, qui transfère la charge aux colonnes principales. Nous avons confirmé la charge supportée par le fabricant de la porte et la géométrie de l’interface dans la proposition structurelle, puis intégré la tête de porte à la fabrication du cadre principal. À l’arrivée de l’entrepreneur chargé des portes sur le chantier, l’interface était déjà prête — pas de perçage, pas de fabrication sur site, pas de retard.
« Les spécifications de portée et de hauteur étaient critiques — toute déviation aurait entraîné le refus de notre approbation par la CAA. KAFA les a respectées au millimètre près et a coordonné le système de porte sans aucune modification ultérieure. »
Base d’entretien d’aéronefs dans un environnement aride à haute température, nécessitant un traitement de surface C3 pour assurer la durabilité structurelle à long terme. Les provisions HVAC et les chemins de conduits électriques ont été intégrés à la charpente principale avant la fabrication — éliminant ainsi le besoin de pénétrations postérieures à travers les éléments structurels primaires.
Les pénétrations réalisées après l’assemblage à travers les éléments structurels principaux — colonnes, chevrons et poutres de l’égouttement — représentent un risque pour l’intégrité structurelle, presque entièrement évitable grâce à une coordination préalable des travaux MEP. La règle est simple : si un service doit traverser un élément structurel principal, cette pénétration doit être conçue, renforcée et fabriquée dès la phase d’usine. Les pénétrations effectuées sur site nécessitent une évaluation structurelle a posteriori, révèlent souvent la nécessité d’un renforcement local et entraînent coûts et retards. Nous avons validé les tracés des conduits HVAC et les diamètres des canalisations électriques à partir des plans M&E du projet, avant de finaliser les plans de fabrication structurelle. Chaque pénétration requise était une caractéristique conçue, et non une modification apportée sur place.
« Chaque exigence que nous avons formulée a été intégrée dès la conception de la structure, avant même l’expédition du moindre boulon. Ce niveau de coordination préfabriquée est rare — et cela se voit dans la structure finale. »
Attestations de fabrication
Certifications, accréditations et capacité de production
Les références de production de KAFA sont vérifiées par des organismes indépendants d’accréditation, selon des critères précis définis pour les fabricants de systèmes de construction métallique — et non auto-déclarées.
Certifié ISO 9001:2015
Notre système de gestion de la qualité couvre l’ensemble de la chaîne de production — fabrication structurelle, traitement de surface et inspection des composants — conformément à la norme ISO 9001:2015. Chaque lot de production est inspecté avant son départ de l’usine. Documentation de certification fournie sur demande pour les soumissions de permis.
Accrédité IAS AC472
Une accréditation indépendante délivrée par l’International Accreditation Service vérifie nos documents d’ingénierie, nos processus de production et nos contrôles qualité par rapport aux normes définies pour les fabricants de systèmes de construction métallique. Auditée de manière indépendante — et non auto-déclarée.
Installation de production de 20 000 m²
Installation de fabrication dédiée, dotée de plus de 500 collaborateurs en production et en ingénierie, et d’une capacité de production certifiée de 2 000 tonnes par mois. L’expérience de notre équipe d’ingénierie dans des environnements côtiers tropicaux, des savanes soumises à de forts vents, ainsi que dans des zones sismiquement actives, garantit que les paramètres de charge environnementale sont définis avant la fabrication — et non découverts sur site.
Questions fréquentes
Questions techniques et commerciales, répondues directement
L’emprise libre intérieure requise pour un hangar destiné à un seul avion correspond à l’envergure de l’avion, augmentée d’une marge de sécurité de chaque côté — généralement de 1,5 à 3 m par côté, selon le type d’avion et la méthode de manutention au sol. Pour un Cessna 172 ayant une envergure de 11 m, une emprise libre minimale de 14 à 17 m est appropriée. Pour un turbopropulseur comme le Beechcraft King Air C90, avec une envergure de 16,6 m, une emprise libre minimale de 20 à 23 m convient. Pour le stockage de plusieurs avions, l’emprise libre requise dépend de la disposition adoptée — en rangée côte à côte ou avec des espaces séparateurs — et cette configuration doit être confirmée lors de la phase d’analyse des besoins. Nous calculons l’emprise libre nécessaire à partir des dimensions confirmées de l’avion — n’utilisons pas l’envergure seule comme largeur du bâtiment.
Le choix entre les systèmes de portes hydrauliques à double battant, coulissantes, mécaniques à double battant ou à roulement bas dépend de quatre facteurs : la largeur et la hauteur de l’ouverture requises par l’avion, l’espace disponible sur le tarmac adjacent et devant le bâtiment, la vitesse et la fréquence d’utilisation souhaitées, ainsi que la disponibilité locale de la maintenance des systèmes hydrauliques. Les portes hydrauliques à double battant sont recommandées pour les installations à forte fréquence d’utilisation et les hangars MRO où la rapidité d’accès est essentielle et où l’investissement structurel et mécanique est justifié. Les portes coulissantes constituent le choix pratique lorsque l’espace de dégagement sur le tarmac est suffisant et que la fréquence d’utilisation est modérée. Les systèmes mécaniques à double battant et à roulement bas conviennent aux ouvertures plus petites et aux schémas d’accès moins fréquents. Le type de porte doit être confirmé avant le début de l’ingénierie structurelle — il ne peut pas être modifié après la fabrication du cadre principal.
Un hangar de maintenance MRO requiert plusieurs dispositions structurelles au-delà du stockage standard d’avions : des rails de poutre pour pont roulant intégrés au cadre principal afin de soutenir les grues ou palans de maintenance ; des réservations pour fosses de maintenance dans la dalle de béton, coordonnées avec la conception des fondations structurelles ; des dispositifs de levage des avions ; et, dans certains cas, des spécifications de panneaux résistants aux explosions ou ignifuges pour certaines procédures de maintenance. Toutes ces exigences doivent être précisées dès la phase d’analyse des besoins, car elles influencent la conception du cadre principal, la disposition des fondations et l’étendue de la fabrication.
Pour les hangars d’avions de plain-pied et à faible hauteur, d’une emprise libre d’environ 50 m, la construction en ossature métallique pré‑conçue est plus rapide à monter et généralement moins coûteuse que les alternatives en béton armé. La construction en béton exige des coulées successives et des périodes de cure pour les colonnes, les poutres et les structures de toiture, prolongeant considérablement le calendrier de construction. Les éléments de l’ossature métallique arrivent sur site préfabriqués et se vissent directement, réduisant la phase de montage à quelques semaines. La différence structurelle cruciale réside dans le mur d’extrémité ouvert : la construction en ossature métallique prend en charge les charges élevées dues au vent sur un mur d’extrémité ouvert grâce à un dimensionnement et un contreventement ingénieux du cadre. La construction en béton peut également supporter cette charge, mais la complexité du coffrage et la durée du programme pour un hangar en béton avec une grande ouverture à l’extrémité rendent la prime de coût substantielle.
Nous produisons des plans structurels conformes aux normes internationales d’ingénierie — incluant les calculs de charges, les détails de connexion, les plans des boulons d’ancrage et les schémas de montage — qui ont servi de base aux demandes d’autorisation dans de nombreux marchés africains et d’Asie du Sud-Est. Que ces plans répondent aux exigences documentaires spécifiques de votre autorité nationale de l’aviation civile, de votre autorité locale de la construction ou de l’exploitant de l’aérodrome dépend des réglementations et normes applicables dans votre juridiction. Les exigences varient considérablement d’un pays à l’autre, ainsi qu’entre les installations d’aviation civile et militaire. Nous recommandons de vérifier vos exigences documentaires locales avant de finaliser le périmètre du projet, et nous restons à votre disposition pour discuter de vos besoins en matière de documentation dès la phase initiale de consultation.
Tous les composants structurels sont conditionnés de manière modulaire et chargés dans des conteneurs standard pour être expédiés vers le port de destination désigné par le client. Nous assurons la coordination des documents d’exportation, du chargement des conteneurs et de la logistique au port d’origine. Le dédouanement national, les modalités de paiement des droits d’importation, le transport du port jusqu’au site, ainsi que tout transport intérieur du port jusqu’au site aérien, relèvent de la responsabilité du client, sauf accord écrit préalable sur un périmètre alternatif avant le début de la production.
KAFA fournit des kits complets d’hangars d’avions entièrement conçus — composants structurels préfabriqués, conditionnés pour l’expédition en conteneurs, accompagnés de plans structurels, de détails de connexion, de plans des boulons d’ancrage et de documentation de montage. Chaque kit est adapté aux dimensions confirmées de l’avion, au système de porte et aux paramètres structurels spécifiques au projet. Nous ne proposons pas de kits génériques prêts à l’emploi. Les kits d’hangars d’avions que nous expédions sont propres à chaque projet : envergure, hauteur de l’égouttement, type de porte et traitement de surface sont tous confirmés avant le début de la fabrication.
Lancez votre projet
Plans et proposition en 3 jours ouvrables
Indiquez le type et les dimensions de votre aéronef, le nombre d’appareils à entreposer, si des équipements MRO sont requis, votre préférence pour le type de porte, l’emplacement du site et la date cible de livraison. Notre équipe d’ingénierie vous répondra avec des plans structurels initiaux et une proposition de prix détaillée dans un délai de 3 jours ouvrables.
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Soumettez les spécifications de votre hangar — type d’aéronef, envergure, hauteur de queue, longueur de fuselage, type de porte, emplacement du site et programme visé — et notre équipe préparera une proposition structurale détaillée sans appel préalable.
